|
|
|
|
|
|
НАЧАЛОСЬ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ВСМ
|
Вконце октября 2015 г. Правительство РФ утвердило меры по подготовке строительства высокоскоростной трассы Москва — Казань. Принятое постановление позволит организовать проектирование планировки и межевания территорий при строительстве магистрали. «Комплекс работ по подготовке территории для строительства объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта выделен в отдельный этап строительства. «Это сократит продолжительность инвестиционных и строительных циклов, позволит привлекать иностранные и отечественные организации, обладающие современными технологиями и управленческими навыками, к участию в конкурсах и аукционах на строительство инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта», — отмечается в справке к документу.
Трасса Москва — Казань является частью глобального проекта ВСМ-2 — новой высокоскоростной железнодорожной магистрали между городами Москва, Владимир, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Предварительная протяженность пути — 1595 км, время следования — до 8 ч. В правительственном постановлении определен порядок подготовки к строительству высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Казань (Рис. 1.).
Рис. 1. ВСМ «Москва — Казань»
Это будет первая в стране железная дорога такого уровня. Проехать на поезде от Москвы до Казани, расстояние между которыми 770 км, можно будет всего за 3,5 ч с остановками во Владимире, Нижнем Новгороде, Чебоксарах. Планируется, что Казань будет не конечной остановкой — в перспективе магистраль собираются продлить до Екатеринбурга, а потом, возможно, и до Пекина.
Предполагается, что по линии ВСМ будут курсировать поезда, развивающие скорость до 400 км/ч, а также ускоренные региональные поезда со скоростью до 200 км/ч, ускоренные ночные дальнемагистральные поезда и даже грузовые и контейнерные поезда со скоростями до 160 км/ч.
По оценке экспертов, на проектирование магистрали уйдет два года, строительство займет пять лет. Проект начали готовить летом нынешнего года. Постановление правительства направлено на определение территории для строительства инфраструктурных объектов магистрали. Такая работа выделена в отдельный этап.
ВСМ дорогостоящий проект. Надо отметить, что скептики высказывают сомнения, что он когда-либо окупится. По их мнению, например, даже если эксплуатация высокоскоростных поездов сократит время на проезд из Москвы в Екатеринбург до 8 ч, это все равно больше чем 2 ч перелета на самолете. При этом обеспеченные пассажиры будут предпочитать самолет из-за скорости, а малообеспеченные — выберут традиционные поезда из-за более низкой стоимости билета. Однако есть и другое мнение и даже опыт, свидетельствующий в пользу скоростного железнодорожного транспорта. Например, время перелета из Москвы в Санкт-Петербург занимает всего час, а переезд скоростным поездом «Сапсан» — около 4 ч, при этом билеты на поезд раскупаются за несколько недель вперед даже при том, что они иногда по цене превосходят стоимость авиаперевозок.
В пользу проекта говорит и то, что Казань в последние годы стала одним из популярных туристских центров страны. Это направление, например, в числе лидирующих на предстоящие новогодние каникулы. Сейчас турпоток в Казань составляет более 2,5 млн. человек в год, при этом, по мнению председателя Госкомитета Татарстана по туризму С.Е. Иванова, ежегодный прирост составляет 15 — 18 %.
«Эта цифра могла быть выше, — отмечает Сергей Евгеньевич, — мы прикладываем большие усилия для развития туризма, но сдерживающим фактором в той или иной степени остается транспортное сообщение. А высокоскоростная магистраль позволит доставлять туристов из Москвы, Нижнего Новгорода и других регионов до Казани за считанные часы. Конечно, мы очень ждем реализации такого глобального проекта».
На недавнем заседании в ОАО «РЖД» рабочей группы по строительству ВСМ Москва — Казань был одобрен план мероприятий внедрения проекта высокоскоростной магистрали на 2015 — 2016 гг.
По сообщению президента Компании О.В. Белозерова, согласно уточненной организационно-правовой схеме проект будет выполнен при использовании одного из видов государственно-частного партнерства — концессии в соответствии с нормами закона No 115-ФЗ «О концессионных соглашениях». В модель заложено привлечение частного капитала на паритетных и прозрачных условиях, государственная поддержка на этапе эксплуатации магистрали.
Предполагается, что общая стоимость строительства ВСМ Москва — Казань составит 1,068 трлн. руб. Строительство будет разделено на два участка. Участок Москва — Казань в будущем может стать частью высокоскоростной магистрали Москва — Пекин, стоимость строительства которой оценивается в 7 трлн. руб., и проекта «Шелковый путь», который свяжет Китай с рынками Европы и Ближнего Востока.
Китайские инвесторы выразили готовность вложить в строительство ВСМ Москва — Казань порядка 40 % от нужной суммы в виде кредитов. Сумма кредита может в итоге составить 400 млрд. руб. Участок Москва — Нижний Новгород может быть завершен уже в 2018 г. для начала тестовой эксплуатации высокоскоростных поездов. Второй участок — Нижний Новгород — Казань стоимостью 441,9 млрд. руб. — будет построен без привлечения средств Фонда национального благосостояния, китайский кредит составит 150 млрд. руб., еще 150 млрд. руб. — инфраструктурные облигации и средства Негосударственного пенсионного фонда, акционерное финансирование — 37 млрд. руб. Остальные, почти 105 млрд. руб., планируется привлечь за счет коммерческого кредита по рыночным ставкам. Более подробно этапы строительства будут определены по завершении проектных работ.
Проектирование магистрали, которое должно завершиться в 2016 г. ведется российско-китайским консорциумом при участии ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и «China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd». Ранее было разработано обоснование инвестиций в строительство, проведены государственная экспертиза, а также технологический и ценовой аудит с участием зарубежных специалистов.
Расчеты показывают, что макроэкономические эффекты от ввода ВСМ значительно превышают инвестиции в строительство магистрали. В первые 12 лет эксплуатации трассы совокупный прирост внутреннего валового продукта РФ за счет агломерационных эффектов, обусловленных ростом производительности труда и повышением деловой активности в несырьевых отраслях экономики, составит 11,7 трлн. руб. в прогнозных ценах. Размер дополнительных налоговых поступлений в этот период составит 3,8 трлн. руб., что кратно превышает стоимость внедрения проекта. В предложенной схеме проект высокоскоростная магистраль Москва — Казань в полной мере является окупаемым как для государства, так и для частных инвесторов.
Данная транспортная трасса позволит подключить к магистрали регионы с населением около 25 млн. человек, обеспечив часовую доступность крупных городов. Учитывая сопряжение магистрали с региональными аэропортами, ВСМ должна стать основой для принципиально новой мультимодальной транспортной системы, объединяющей железнодорожный, авиационный и автомобильный транспорт. Ежегодный пассажиропоток на линии в первые годы эксплуатации оценивается в 10,5 млн. человек.
Это самый масштабный проект в нашей стране за последние годы. Он привлек десятки зарубежных компаний, готовых сотрудничать с Россией в области производства высокотехнологичного оборудования, например, тяговых подстанций, электроподвижного состава, элементов инфраструктуры и других железнодорожных компонентов. Во время строительства магистрали предстоит выполнить огромный объем работ. Для ВСМ потребуется 133 млн. м3 щебня, 600 комплектов инновационных стрелочных переводов, 0,2 млн. т рельсов нового поколения для скоростей 400 км/ч, более 0,3 млн. км кабельной продукции, 19,4 млн. м3 сборного железобетона, свыше 1 млн. т металла и металлоконструкций. Примечательно, что в этом списке доля импортных составляющих не превышает 15 %, в то время как 85 % — это продукция отечественных производителей.
Как сообщил первый вице-президент ОАО «РЖД» А.С. Мишарин в ходе круглого стола «Применение европейского и азиатского опыта ВСМ в проектировании магистрали Москва — Казань», прошедшего недавно в Издательском доме «Гудок», на проекте данной магистрали впервые в мире отработана новая модель финансирования, это, если можно так сказать, наше российское ноу-хау. Проект из фазы дотационной благодаря изменению схемы финансирования перешел к инвестиционной модели внедрения. Впервые применена практика оптимизированного финансирования с перераспределением средств государственной поддержки в виде государственных гарантий на этапе строительства и субсидий во время эксплуатации. В целом господдержка составит 16 % от стоимости всего проекта, 32 % — частные источники финансирования, и самая большая доля – 52 % – это источники квазигосударственного финансирования. Проектом предусмотрен возвратный характер всех государственных инвестиций.
Надо отметить, что уже стало ясно — РЖД не нуждается в дополнительных средствах из госбюджета для ВСМ Москва — Казань в 2015 г. Для расчетов с проектировщиками первой в России ВСМ в нынешнем году было достаточно 4 млрд. руб. Что же касается 2016 г., то на проектирование высокоскоростной магистрали заложено 5 млрд. руб.
В ходе круглого стола А.С. Мишарин также отметил, что в настоящее время на протяжении всей трассы ВСМ ведутся инженерные изыскания, идет выбор оптимальных решений. Особо интересным, по его словам, видится способ эстакадного строительства, применяемый во всем мире, который позволяет строить в сутки по 100 м ВСМ.
Александр Сергеевич сообщил, что на сегодняшний день ОАО «РЖД» рассматривает различные варианты подвижного состава для перевозок по будущей железнодорожной трассе. «Есть концепт, разработанный компанией “Siemens”, также есть разработки китайских коллег. Но главное, что подвижной состав будет создаваться на совместном предприятии в России. Вопрос локализации является необходимым условием. То есть мы реализуем проект и одновременно создаем промышленную базу в России и условия для развития науки», — подчеркнул он. Предполагается, что интервал между поездами на ВСМ Москва — Казань может составить 5 мин. В пригородной зоне, где скорость будет ниже 400 км/ч, интервал между поездами составит не менее 2,5 мин.
Несмотря на то, что китайские инвесторы выразили готовность вложить в строительство магистрали порядка 40 % от нужной суммы, причем в виде кредитов, большую активность проявляет и немецкий консорциум «Немецкая инициатива». Его предложения по ВСМ менее привлекательны, чем китайские. ОАО «РЖД» пока устраивают не все условия сотрудничества по высокоскоростной магистрали Москва — Казань, предложенные недавно данными коллегами. Однако, как отмечает генеральный директор «Siemens» в России и Центральной Азии Дитрих Мёллер, консорциум «Немецкая инициатива» может поучаствовать в финансировании проекта ВСМ наряду с Китаем.
Д. Мёллер отметил, что китайских ассигнований будет недостаточно для финансирования всей трассы и подвижного состава, поэтому консорциум рассматривает вопрос финансирования определенной части, в основном, технологического оборудования. Представитель «Siemens» подчеркнул, что компания совместно с «Синарой» предлагает подвижной состав, а также заинтересован в системах автоматики, сигнализации, энергоснабжения ВСМ. По его словам, «Siemens» готов предложить для ВСМ следующее поколение «Сапсанов», а разрабатывать и производить их можно на СП «Siemens» и «Синары» — «Уральские локомотивы». В настоящее время «Синара» работает в сфере транспортного машиностроения совместно с «Siemens» — на СП «Уральские локомотивы», где производятся грузовые электровозы и электропоезда «Ласточка», которые способны развивать скорость до 160 км/ч.
Поезд для ВСМ должен развивать скорость до 400 км/ч, чтобы ВСМ могла конкурировать с другими видами транспорта. Только в этом случае, например, время в пути от Челябинска до Екатеринбурга может сократиться в 3,5 раза с появлением скоростной железной дороги. С появлением ВСМ на этом участке время в пути от Екатеринбурга до Челябинска предположительно составит 1 ч 20 мин.
На недавнем техническом совете Южно-Уральской и Свердловской дорог специалисты обсудили возможности организации высокоскоростного и скоростного железнодорожного сообщения в Уральском регионе, в том числе перспективы проекта строительства ВСМ Екатеринбург — Челябинск. В маршрут высокоскоростного поезда планируется включить 4 станции — Екатеринбург, аэропорт «Кольцово», Касли и Челябинск. В городе Касли предполагается создать муль- тимодальный пересадочный узел.
Сегодня между Челябинском и Екатеринбургом нет прямого пассажирского пригородного железнодорожного сообщения. В настоящее время основной пассажиропоток между Екатеринбургом и Челябинском приходится на соединяющую города автодорогу протяженностью более 200 км. Время в пути на автобусе составляет в среднем 4,5 ч, на автомобиле —3 ч. Для внедрения проекта по строительству ВСМ Екатеринбург — Челябинск создается рабочая группа из представителей администраций Свердловской и Челябинской областей, ОАО «РЖД», ООО «Центр экономики инфраструктуры», ОАО «ИЭРТ». Федеральным центром проектного финансирования подготовлено предварительное обоснование проекта.
Недавно Центр экономики инфраструктуры при участии хозяйственного партнерства «Новый экономический рост» по заказу ОАО «РЖД» рассчитал проект создания интегрированной железнодорожной системы на базе ВСМ. Она позволит подключить к высокоскоростным перевозкам большинство городов европейской части страны. Надо отметить, что на фоне сегодняшней ситуации в экономике пассажирская инфраструктура не способна приносить прибыль. Пока рентабельность инфраструктуры в лучшем случае равна нулю, и это при учете более рентабельных грузовых перевозок.
Однако расчеты показывают, что в случае создания новой транспортной системы для владельца путей рентабельность составит порядка 50 %, что вполне позволит содержать все хозяйство, для операторов подвижного состава – около 30 %. Суть в том, что при создании новой транспортной сети на основе каркаса ВСМ возникают большие пассажиропотоки за счет переключения людей с авиации и автомобильного транспорта, более эффективно загружается сеть и заполняется подвижной состав. Увеличение пассажиропотока составит около 84 млн. человек в год, а пассажирооборот вырастет на 35 млрд. пасс. км, т.е. на 40 %.
Из чего может состоять эта сеть, и какова суть проекта? По мнению исследователей, система состоит из трех лучей ВСМ, расходящихся от Москвы: Москва – Казань с продлением до Екатеринбурга, Москва – Санкт-Петербург и Москва – Адлер (Рис.2.). Необходимо настроить эту систему так, чтобы большинство крупнейших городов европейской части страны были связаны с системой ВСМ скоростным транспортом, позволяющим добираться до пересадочных станций магистрали за разумное время. Это позволяет значительно увеличить эффективность и охватить системой ускоренного железнодорожного сообщения не только крупные города, но и более обширную территорию с населением 45 млн. человек. Создаются все предпосылки для использования именно железнодорожного транспорта для междугородных поездок.
Рис. 2. Схема развития ВСМ в РФ до 2030 г.
В результате добираться, например, из Краснодара в Санкт-Петербург будет выгоднее и удобнее именно на поезде, а не на самолете или автомобиле. Люди получат возможность с одной пересадкой комфортно и быстро перемещаться между довольно далекими городами. Без создания такой системы многие крупные населенные пункты к ВСМ просто бы не подключились.
Согласно выполненным расчетам, до 2030 г. необходимо инвестировать 4,9 трлн. руб. Общий эффект для всей экономики до 2040 г. оценивается в 24 трлн. руб., что почти в пять раз больше затраченных средств. На создание трех ВСМ необходимо чуть более 3 трлн. руб., остальные пойдут на строительство и модернизацию уже существующих участков, чтобы создать скоростное движение между городами. При этом эффективность для бюджетов – почти 8 трлн. руб., и в принципе программу можно делать за бюджетный счет. Но этого не нужно, потому что проект обладает высокой операционной рентабельностью. Она достаточно велика и выдерживает ухудшение показателей на 25 %. У проекта достаточно высокая степень устойчивости, и главная причина — в том, что многие города страдают от большого дефицита хороших пассажирских сообщений. В данном случае происходит резкое снижение времени в пути, это меняет экономику всех территорий, которые находятся в сфере влияния проекта. Выигрывают здесь все, значительная отдача идет для большинства отраслей экономики.
К примеру, между Екатеринбургом и Челябинском необходимо создавать новую скоростную пассажирскую линию, но проект настолько хорошо окупаем, что его можно построить за деньги только региональных бюджетов, и это окупится с двухтрехкратной прибылью, настолько все удачно по конфигурации. Фактически возникнет новая конурбационная система, значительно увеличится эффективность использования территории, вырастет производительность предприятий, все города получат дополнительный экономический эффект. Кроме того, от Екатеринбурга до Нижнего Тагила ускоренные поезда могут идти по существующим железнодорожным путям, и это тоже делает Нижний Тагил частью новой большой агломерацией.
На каждый подобный проект рассчитаны необходимые инвестиции, понятны его эффекты по текущей выручке и косвенные эффекты. Предусматривается и участие ОАО «РЖД» в пределах реальных возможностей Компании и с учетом коммерческой окупаемости вложений.
Этот проект ни в коем случае не «убивает» региональные авиаперевозки, потому что есть маршруты, которые плохо укладываются в железнодорожную сеть, и часть пассажиров все равно предпочтут авиацию, поскольку на дальних расстояниях это удобнее из-за прямого маршрута. Кроме того, можно отметить опыт французского Лиона, когда туда пришла ВСМ из Парижа. Лионский аэропорт стал крупнейшим важным региональным хабом бюджетных авиалиний, потому что те пассажиры, кому нужно было улететь в Азию или Америку, садились на самолет там, а пересаживались в Париже в более крупных аэропортах на дальние рейсы. Это удобнее, чем ехать по железной дороге до столицы, а потом еще и до аэропорта. Как раз благодаря такой скоростной железнодорожной сети региональные аэропорты как «пылесосы» будут втягивать в себя с окружающих территорий всех тех, кто хочет улететь из этих городов на дальние расстояния.
Пока идет работа по проектированию ВСМ и со следующего года, возможно, начнется непосредственное строительство магистрали, необходимо озаботиться подготовкой персонала по обслуживанию высокоскоростных поездов. Надо отметить, что это уже несколько лет делается. Так, 5 лет исполняется Центру подготовки персонала по обслуживанию высокоскоростных поездов Дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД». Данный центр открыт в Санкт-Петербурге в 2010 г. Это было связано с началом эксплуатации поездов «Сапсан».
Сегодня здесь осуществляется подготовка по следующим основным профессиям: бортинженер, проводник, помощник машиниста, машинист, экипировщик, слесарь по ремонту подвижного состава. Программа подготовки персонала включает в себя теоретическое обучение на базе центра и практическое обучение на базе Северо-Западной дирекции скоростного сообщения.
По окончании технического обучения сдается экзамен — это обязательные компьютерные тесты, собеседование с преподавателем и экзамен на тренажере. Количество сотрудников, прошедших подготовку в центре, постоянно растет. В нынешнем году обучение прошли 660 человек.
В конце 50-х годов прошлого столетия, когда началось активное освоение космического пространства, многие задавались вопросом: а что это даст и не пустая ли это трата денег? Почти четверть века мир живет в условиях коммерческого освоения космического пространства, и вопрос о целесообразности его освоения отпал сам собой. Точно также после ввода в эксплуатацию ВСМ Москва — Казань отпадет и вопрос о целесообразности строительства высокоскоростной магистрали. А продление этой дороги дальше до Екатеринбурга и Пекина ознаменует собой начало новой эры в истории развития ВСМ в мире. Сегодня уже можно с уверенностью сказать, что, несмотря на макроэкономические трудности, проект первой в России ВСМ будет доведен до своего логического завершения.
|
Ю.А. РОСЛЯКОВ,
Обозреватель журнала
"Мир путей сообщения"
г. Москва
|
|
Назад
|
|
|
|
|
|
