|
|
|
|
|
|
«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ: ДОСТИЖЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ»
|
Президиум Правительства РФ в январе 2011 г. рассмотрел ход структурной реформы железнодорожного транспорта России.
- Цель реформы - снять инфраструктурные ограничения для развития российской экономики, - заявил во вступительном слове председатель Правительства РФ Владимир Владимирович Путин. Каких результатов уже удалось достичь? Во-первых, создан и активно работает полноценный рынок подвижного грузового состава. Во-вторых, пассажирские перевозки выделены в самостоятельный сегмент. С 2010 г. пассажирские перевозки дальнего следования выполняет Федеральная пассажирская компания. На рынок пассажирских перевозок пришли и независимые транспортные компании. По словам Премьера такая конкуренция должна пойти на пользу потребителям.
Как отметил глава правительства, в пригородном сообщении более половины пассажиров уже пользуются услугами региональных пассажирских компаний. Продолжается разгрузка предприятий отечественных железных дорог от непрофильных активов и разного рода обременений. Создаются благоприятные условия для прихода частных инвестиций в ремонтный комплекс, обслуживание подвижного состава, строительство и ремонт инфраструктуры, транспортную логистику, в технологическую модернизацию. Например, компания "Сименс" на базе завода "Уральские локомотивы" начала выпуск современных электровозов 2ЭС6 и 2ЭС10.
Также с помощью иностранных партнеров успешно развивается такое приоритетное направление, как высокоскоростное сообщение. Сейчас такие поезда уже курсируют на 3-х направлениях: Москва - Санкт-Петербург, Москва - Нижний Новгород и Санкт-Петербург - Хельсинки. Однако как подчеркнул В.В. Путин, следует скорректировать программу развития высокоскоростных магистралей, ускорить сроки пуска объектов и предусмотреть новые маршруты (Рис.1, 2).
Говоря о текущей оценке реформирования отрасли, председатель правительства отметил, что реформа на железнодорожном транспорте идет по плану без каких-либо серьезных срывов. В то же время она далека от завершения: ряд важнейших решений только предстоит принять. Поэтому предложено продлить срок действия программы структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2015 г. Ранее предполагалось что реформа завершится в 2011 г.
Как заявил по итогам заседания президиума Правительства РФ президент ОАО "РЖД" В.И. Якунин, в рамках дальнейшего реформирования перед отраслью был поставлен ряд задач. Одна из ключевых задач - вывод пригородных перевозок на безубыточную основу. Вторая важнейшая задача - пересмотр программы высокоскоростного сообщения, чтобы связать современными быстроходными поездами города, в которых будут проходить игры чемпионата мира по футболу в 2018 г. Также необходимо дальнейшее совершенствование тарифного регулирования, чтобы обеспечить источники финансирования программы развития железнодорожного транспорта. И наконец, чрезвычайно важным направлением работы ОАО "РЖД", по словам В.И. Якунина, будет проработка вместе с Минэкономразвития и Минфином России первых в новейшей истории нашего государства инфраструктурных облигаций.
Для выполнения поставленных правительством задач сегодня у ОАО "РЖД" имеется все необходимое. Чтобы оценить эту уверенность достаточно проанализировать состояние дел в Компании за прошедшие после ее образования годы. Успехи в достижении поставленных целей как говорят - на лицо. С момента образования ОАО "РЖД" в 2003 г. инвестиции в обновление основных фондов превысили 1,6 трлн. руб. Построено свыше 860 км новых линий и вторых путей, более 800 км станционных путей, электрифицировано 670 км. Крупнейшие инфраструктурные проекты ОАО "РЖД" известны - это Кузбасс - Северо-Запад, Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс - Азово-Черноморский транспортный узел, в данных направлениях перевозится подавляющее большинство массовых грузов. Благодаря реализованным инфраструктурным проектам компания в докризисном 2008 г. перевезла на 160 млн. т грузов больше, чем в 2004 г., что позволило прирастить ВВП России на несколько сотен миллиардов рублей.
По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" В.Н. Морозова в 2010 г, прирост грузовых перевозок на железнодорожном транспорте превысил 10 %. Если взять объемы перевозок в сообщении с портами России, то эти темпы были еще выше и достигли уровня докризисного 2007 г. В инвестиционной программе был сделан акцент на решении проблем закупки и модернизации подвижного состава. За эти годы на железные дороги поставлено более 1700 локомотивов, около 4,5 тыс. пассажирских вагонов, более 60 тыс. грузовых вагонов, более 4,5 тыс. секций моторвагонного подвижного состава.
Меняются и производственные показатели: себестоимость перевозок с 2004 г. снижена на 16 %, производительность труда выросла в 1,5 раза, среднее время оборота вагона уменьшено на 7,4 %, порожний пробег сократился на 2,1 %. ОАО "РЖД" ежегодно выплачивает государству сотни миллиардов рублей в виде налогов, кроме того, только за 2009 г. дивиденды государства составили 25 % от чистой прибыли - 3,6 млрд. руб.
Компании доверяют инвесторы. Одной из самых знаковых сделок за всю историю холдинга стало успешное размещение в конце марта 2010 г. дебютного выпуска еврооблигаций ОАО "РЖД" на сумму 1,5 млрд. долл. США сроком на 7 лет. После завершения 4-дневного роуд-шоу в Европе книга заявок от инвесторов закрылась на отметке свыше 9 млрд. долл. США, поставив, таким образом, новый абсолютный рекорд для российских компаний. Покупателями облигаций стали крупнейшие международные финансовые институты: управляющие компании, банки, хедж-фонды, пенсионные фонды, страховые компании и частные инвесторы более чем из 25 стран.
ОАО "РЖД" выиграло тендеры на строительство железнодорожной инфраструктуры в Иране и Ливии, а заработанные там компанией средства будут инвестированы в Россию. Успешно развиваются партнерские отношения Компании с Арменией и Монголией, а также с Абхазией, где начиная с весны нынешнего года, ОАО "РЖД" начнет полное обновление железнодорожного пути от Российской границы до Сухума.
Выступая на итоговом заседании правления ОАО "РЖД" в декабре 2010 г. В.И. Якунин отметил, что все это достигнуто в условиях, когда на протяжении всего периода существования Компании индексация тарифов на железнодорожные перевозки резко отличалась от роста цен и тарифов на услуги других монополий, а также в промышленности. Доходы от перевозок составили в 2010 г. 1 трлн. 81,2 млрд. руб., что выше 2009 г. на 13 %. Это достигнуто, в первую очередь, за счет роста грузовых перевозок. При этом эксплуатационные расходы увеличены меньшими темпами - всего лишь на 8 %. Прирост себестоимости перевозок составил 5,7 %, что в сопоставимых условиях ниже инфляции.
Компания осуществляла свою деятельность в сложных макроэкономических условиях. В начале года резко выросли цены и тарифы на электроэнергию, продукцию металлургии, топливо, значительно превышающими прогнозный уровень. По некоторым субъектам Федерации рост тарифов на электроэнергию для тяги поездов вырос на 80 %. Но даже в этих условиях Компания обеспечила экономию издержек и направила дополнительно 7,4 млрд. руб. на увеличение капитального ремонта и текущего содержания объектов инфраструктуры и подвижного состава.
Сверхплановые доходы, а также проводимая работа по сдерживанию расходов позволят получить за 2010 г. чистую прибыль в размере 70 млрд. руб., что почти в 4 раза превосходит плановые, утверждённые советом директоров и правительством параметры.
В 2010 г. Холдинг смог повысить уровень ликвидности и финансовую независимость Компании. Финансово-экономический блок провел существенную работу по оптимизации структуры и стоимости кредитного портфеля ОАО "РЖД". В Холдинге продолжена системная работа по повышению эффективности системы взаиморасчётов, оптимизации уровня дебиторской и кредиторской задолженности. Неплохие результаты достигнуты в сокращении запасов.
Всё это создало благоприятный фон для вывода на рынок акций дочерних обществ Компании в 2010 - 2012 гг. По словам президента ОАО "РЖД", это позволяет поставить точку в споре по одному из теоретических постулатов неолиберальной теории экономики, который гласит, что никогда компании, принадлежащие государству, не смогут соревноваться по эффективности с компаниями, принадлежащими частному бизнесу. Результаты, которые показывает Холдинг, должны стать весомым аргументом в этом споре.
В качестве одной из наиболее важных стратегических задач на период до 2015 г. правление определило кардинальный рост эффективности деятельности и сокращение издержек. Поставлена цель: сократить себестоимость перевозок на 15 % к уровню 2008 г., повысить производительность труда на 30 %, рост производительности подвижного состава на 15 %, увеличить энергоэффективность работы, кардинально сократить число отказов технических средств, повысить фондоотдачу и оптимизацию производственных мощностей.
Вместе с тем, для освоения возрастающих объемов перевозок, соответствующих уровню развития российской промышленности, необходимо направить значительные инвестиции на масштабное развитие железнодорожной инфраструктуры. Сохранение существующего дефицита инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры может привести в конце нынешнего десятилетия к ежегодному недоосвоению до 300 млн. т грузов, сдерживанию промышленного производства и экспорта, замедлению роста ВВП России и ежегодным потерям доходов бюджетной системы Российской Федерации в сумме порядка 250 млрд. руб.
Существующие инфраструктурные барьеры не позволяют динамично развиваться экономики и на железной дороге. На сети свыше 5,5 тыс. км "узких мест", из них на основных магистральных направлениях - более 3 тыс. км. За последнее время благодаря развитию и реконструкции железнодорожной инфраструктуры протяженность "узких мест" сократилась на 21 %. В условиях кризисного спада перевозок это неплохой показатель. Однако с выходом экономики из стагнации объемы перевозок вырастут. Соответственно увеличится и нагрузка на инфраструктуру. Проанализировав долгосрочные стратегии министерств и планы основных отечественных горнодобывающих и перерабатывающих компаний, эксперты прогнозируют значительный рост перевозок сырьевых грузов по железной дороге. При этом их значительная часть будет ориентирована на экспорт через морские порты. Для освоения прогнозируемых объемов грузовых перевозок в этом направлении потребуется комплексное развитие железнодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах.
По словам министра транспорта И.Е. Левитина, значительное увеличение перевозок грузов прогнозируется по направлению к портам Дальнего Востока. Большое влияние на загрузку железнодорожной инфраструктуры Дальневосточного федерального округа окажет реализация планов по освоению месторождений сырьевых ресурсов. А Транссибирская магистраль и БАМ уже сегодня работают на пределе пропускных способностей. Поэтому принятие решений об освоении новых месторождений должно осуществляться с учетом перспектив пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, а разработка проектов по освоению месторождений требует увязки с проектами по развитию железных дорог.
Другими лимитирующими участками на перспективу до 2020 г. могут стать железнодорожные линии Уральского федерального округа, что связано с освоением нефтегазовых месторождений, а также Московского транспортного узла. При прогнозируемом росте объемов перевозок на некоторых направлениях, особенно грузонапряженных, без проведения мер по их развитию и усилению могут возникнуть новые ограничивающие участки, что создаст дополнительные осложнения в эксплуатационной работе. В этой связи в целях увеличения пропускной способности железных дорог федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" и Стратегией развития железнодорожного транспорта на период до 2030 г. предусматривается строительство дополнительных главных путей, обходов железнодорожных узлов, развитие станций.
Перспективным видится реализация проекта строительства самой северной в мире стальной магистрали - Северный широтный ход (СШХ), соединяющей друг с другом приарктические регионы Западной и Восточной Сибири (Рис.3). Строительство началось в феврале 2011 г. Точно определены кредитные ресурсы, чтобы финансировать стройку даже в случае неполучения федеральных средств. В реализации проекта общей протяженностью примерно в 800 км участвуют ОАО "РЖД", "Газпром", "Урал Промышленный - Урал Полярный". Строительство СШХ планируется завершить в 2014 г. Общий объем финансирования достигает около 150 млрд. руб. в текущих ценах.
Таким образом, возобновляется прерванное весной 1953 г. сооружение (оно велось в 1948 - 1953 гг.) крупнейшей в мире приарктической магистрали Салехард - Игарка - Норильск, которая ускорит промышленное развитие практически всего Севера России. Корпорация "Урал Промышленный - Урал Полярный", РЖД и "Газпром" в ближайшие время создают специальную компанию для строительства и эксплуатации СШХ. Этот проект - крупнейший за всю экономическую историю постсоветской России, будет реализовываться в рамках ГЧП.
Тем не менее, сегодня важно четко определить приоритеты в строительстве новых железнодорожных линий с учетом возможностей бюджета и частных инвесторов по их финансированию. Сейчас есть большое количество инициатив по строительству новых железных дорог в разных регионах страны - при нерешенных в полном объеме вопросах финансирования уже существующих. Государству необходимо вдумчиво проанализировать ситуацию, спрогнозировать, какие средства оно в современных экономических условиях готово инвестировать в строительство новых линий, и актуализировать ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)", а также определиться, какие условия для государственно-частного партнерства считать приемлемыми.
Кроме того, увеличивать инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры можно за счет оптимальной комбинации всех доступных инструментов - повышения эффективности холдинга "РЖД", государственных капитальных вложений в приоритетные проекты и введения "сетевого контракта", изменения системы тарифов на грузовые перевозки и увеличения доходности отрасли и частных инвестиций в конкурентные сектора. Немаловажно и задействование механизмов уменьшения транспортоемкости экономики - увеличения степени переработки сырья в местах его добычи, оптимизации транспортных цепочек и исключения встречного перемещения однотипных грузов.
Как удалось выяснить редакции журнала "Мир путей сообщения" ("МПС"), по оценкам ОАО "РЖД", только на развитие железнодорожной инфраструктуры основных направлений сети до 2020 г. требуется инвестировать порядка 2 трлн. 240 млрд. руб. в ценах 2010 г. Кроме того, обновление парка локомотивов оценивается в 901,2 млрд. руб. Однако предпринимаемых компанией мер недостаточно для обеспечения планируемой потребности экономики и населения страны в перевозках. У ОАО "РЖД" при нынешней тарифной политике собственных средств хватает только на половину имеющихся инвестиционных потребностей, поэтому нужны долгосрочные государственные решения, обеспечивающие необходимое развитие железнодорожного транспорта.
Для опережающего развития железнодорожной отрасли нужны очень серьезные инвестиции. Анализируя состояние дел в отрасли, аналитики журнала "МПС" приходят к выводу о том, что только в ближайшую пятилетку нужно вложить в железные дороги не менее 4 - 4,5 трлн. руб. Это значит, что ежегодно на развитие железных дорог необходимо направлять около 7 % от общего объема инвестиций в нефинансовые активы в России, или 0,9 % от ВВП страны ежегодно. Найти эти средства будет крайне сложно.
Инвестиции в инфраструктуру железнодорожного транспорта четко делятся на три категории:
- социально-экономические или государственные объекты, которые должны финансироваться за счет бюджета;
- подъездные пути и инфраструктура к новым производствам и месторождениям - по схеме государственно-частного партнерства;
- усиление пропускных способностей в соответствии с ростом потребностей за счет средств ОАО "РЖД".
Федеральный бюджет еще несколько лет будет дефицитным, он не имеет серьезных резервов для роста государственных инвестиций и финансирования в полном объеме ранее принятой транспортной федеральной целевой программы. Потенциал частных инвестиций в отрасль ограничен, так как проекты с инфраструктурной составляющей в настоящее время окупаются более двух десятков лет. Частные инвесторы при существующей крайне низкой рентабельности железнодорожного бизнеса в России и недостатках регуляторной системы инвестируют в очень узкие сегменты, в которых можно "снять сливки" и получить доходность выше среднеотраслевой. Собственных средств у ОАО "РЖД" при нынешней тарифной политике явно недостаточно.
Ситуация усугубляется тем, что железнодорожный транспорт в России с 1992г. хронически недофинансировался в сравнении с растущими потребностями экономики страны. Все эти годы железные дороги продолжали работать за счет использования внутренних резервов, ответственности и дисциплины железнодорожников, запаса прочности советской техники, которая зачастую продолжает работать и сверх срока службы. Но эти ресурсы не бесконечны, надеяться, что их хватит еще на 20 лет работы на пределе, не приходится, а оттягивание проблемы только усугубляет сложность ее решения. Например, многие годы железнодорожники были ограничены в возможностях покупать грузовые вагоны в достаточном количестве. Теперь пришли к ситуации, когда четверть огромного российского парка необходимо обновить за пять лет, затратить сотни миллиардов инвестиций. Аналогичный снежный ком проблем накоплен с капитальным ремонтом и обновлением инфраструктуры, локомотивного парка.
Нельзя забывать и том, что рост инвестиций в железнодорожный транспорт повышает инвестиционный спрос на продукцию 19 отраслей российской экономики. Поставщикам железнодорожной отрасли, в свою очередь, потребуются значительные инвестиции на обновление и расширение производства, разработку инновационной продукции, локализацию иностранных технологий. При этом, по прогнозам, государственный бюджет сможет окупить вложения в железнодорожную инфраструктуру за 10 лет. Поэтому выработку долгосрочной модели устойчивого финансового обеспечения инвестиционных программ Холдинга правление ОАО "РЖД" считает одной из главных задач 2011 г. Тем более что задел в 2010 г. сделан неплохой.
Благодаря системной работе по преодолению кризиса и росту прибыли инвестиционный бюджет ОАО "РЖД" увеличен до 315 млрд. руб. Ввод основных фондов по итогам 2010 г. составил более 250 млрд. руб. Введено в эксплуатацию 2,5 км новых линий, 122 км вторых путей, 100 км станционных путей, электрифицировано около 15 км линий. В июле 2010 года открыто скоростное сообщение на направлении Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород (Рис. 4). В декабре прошедшего года начато регулярное движение поездов "Allegro" в рамках проекта "Организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург - Бусловская" и далее до Хельсинки в Финляндии (Рис. 5).
Кроме того, по словам старшего вице-президента ОАО "РЖД" В.А. Гапановича, в 2010 г. Компания закупила 393 локомотива на общую сумму более 27,9 млрд. руб. и модернизировала 827 локомотивов, а также приобрела 677 единиц моторвагонного подвижного состава на сумму 10,2 млрд. руб. Парк тягового подвижного состава ОАО "РЖД" пополнен грузовыми и пассажирскими электровозами и тепловозами, маневровыми тепловозами. В 2009 г. на приобретение 355 локомотивов Компания направила более 21,9 млрд. руб.
В течение 2010 г. для обслуживания пассажиров в пригородном сообщении было закуплено и введено в эксплуатацию 62 электропоезда (626 вагонов), 13 рельсовых автобусов (39 вагонов) и 3 дизель-электропоезда (12 вагонов). Вагоны электропоездов серии ЭД4М и ЭД9Э ОАО "РЖД" закупило у ОАО "Демиховский машиностроительный завод", а серии ЭТ2М и вагоны дизель-электропоездов у ОАО "Торжокский вагоностроительный завод". Рельсовые автобусы РА-2 для Компании изготовило - ОАО "Метровагонмаш" (Рис. 6).
Электропоезд серии ЭД4М предназначен для пассажирских перевозок на пригородных электрифицированных постоянным током участках железных дорог. Конструкционная скорость составляет 130 км/ч. Электропоезд отличает модернизированная архитектура лобовой части головного вагона, лобовые окна повышенной прочности и герметичные стеклопакеты в салонах. В интерьере пассажирского салона используется пожароустойчивый пластик. Противопожарная безопасность также обеспечивается электронной системой сигнализации и стационарными установками аэрозольного пожаротушения. В салонах установлено электрокалориферное отопление, люминесцентное освещение, над раздвижными дверями расположено специальное табло, информация на котором дублируется параллельно синтезатором речи.
Электропоезд серии ЭТ2М предназначен для эксплуатации на железных дорогах с возможностью выхода пассажиров, как на низкие, так и на высокие платформы. Вагоны электропоезда оборудованы табло "бегущая строка" и антивандальными пластиковыми сиденьями.
Дизель-поезд ДТ-1 предназначен для обеспечения пригородных перевозок на железных дорогах с низкими и высокими платформами. Особенностью конструкции поезда является возможность его энергоснабжения, как от автономной дизель-генераторной установки, так и от контактной сети напряжением 3 кВ постоянного тока. Это позволяет использовать поезд на неэлектрифицированных, электрифицированных и смешанных участках пути.
Рельсовые автобусы РА-2 созданы для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей. Рельсовый автобус может состоять, как только из двух головных секций, так и содержать в своем составе от одного до двух промежуточных вагонов, соединенных переходами. В головных вагонах РА-2 установлены туалеты, в кабине машиниста - кондиционер, табло вывода информации, каждый вагон оборудован автоматической системой противопожарной безопасности. Конструкционная скорость составляет 120 км/ч.
Отлично себя зарекомендовал инновационный газотурбовоз ГТ-1 (Рис. 7). Сейчас он проходит эксплуатацонные испытания на Московской дороге. На сегодня это самый мощный локомотив в мире. Ему уже покорился состав весом 15 тысяч тонн.
Вообще же конструкторская мысль не стоит на месте. Уральские ученые "Центра инновационного развития СТМ" из Екатеринбурга работают над созданием гибридных локомотивов нового поколения. Это один из первых 16 проектов, которые получили прописку в иннограде "Сколково". Почему гибрид? Эта идея давно витает в головах изобретателей. Ведь любая машина расходует энергию при разгоне и движении, зато при торможении ее, наоборот, вырабатывает. Обычно эта энергия просто теряется, уходит в тепло. А как заманчиво было бы "собрать" ее в каком-то накопителе, а потом пустить в дело.
Сейчас ученые ведущих стран, в частности США, Японии, Франции, Великобритании, пытаются создать гибридные дизельные тепловозы с аккумуляторами. Причем речь в первую очередь идет о так называемых маневровых локомотивах. И понятно почему. Ведь именно они работают в "рваных" режимах с частым торможением и разгоном. Важно и само место их работы - вокзалы, сортировочные станции, крупные предприятия, например, химические, металлургические, нефтехимические и т. д. Здесь помимо экономии топлива важно еще и снижение очень вредных выбросов отработавших газов.
Екатеринбуржцы предлагают создать гибридные тепловозы, которые снизят расход топлива на 30 % и на 60 выбросы в окружающую среду отработавших газов. Причем их система в принципе отличается от всех "гибридов", которые пытаются создать сегодня в мире. Суть в следующем. Обычно на локомотив ставят аккумулятор, где и накапливается вырабатываемая при торможении энергия. Разработчики расширили возможности системы, установив еще и суперконденсатор, через который будет подзаряжаться аккумулятор.
Казалось бы, зачем лишняя деталь в оборудовании? Дело в том, что "рваный" режим, с частой сменой циклов зарядка-разрядка, довольно быстро выводит аккумуляторы из строя. А суперконденсатор принимает удар на себя, намного продлевая жизнь накопительной батареи. По словам разработчиков изюминка проекта даже не в создании такого гибрида из дизель-генератора, аккумулятора и суперконденсатора, а в математическом алгоритме компьютера, который управляет этим трио. Важно, что у ученых есть опыт создания подобной математики. Например, уральскими инженерами созданы уже электровозы нового поколения "Синара" и "Гранит", у которых расход энергии снижен не менее чем на 30 %. Это удалось во многом благодаря внедрению системы компьютерного управления. Этот успешный опыт сыграл немалую роль в том, что предложенный сейчас уральцами проект получил свидетельство на участие в иннограде "Сколково". Важным аргументом стало и участие в нем не только российских, но и зарубежных специалистов, а также выпуск такой техники на отечественных предприятиях. Кроме того, российская новинка будет дешевле, чем у западных фирм. Авторы считают, что создаваемый ими гибридный локомотив заинтересует не только отечественную промышленность, но и выйдет на мировой рынок.
Наряду со взаимодействием с российскими машиностроителями ОАО "РЖД" успешно развивает сотрудничество иностранными фирмами.
Так немецкий концерн "Siemens" намерен направить порядка 200 млн. евро на инвестиции в СП с "дочкой" ОАО "РЖД" - ООО "Аэроэкспресс" и группой "Синара" по производству электропоездов "Desiro" ("Ласточка") (Рис. 7.1). По словам главы фирмы в России Дитриха Меллера инвестиции будут направлены на оборудование, подготовку персонала, строительство зданий. "Siemens" в этом СП будет владеть более 50 % акций компании. По словам главы "Siemens" в России, фирма на данный момент занимается поиском подрядчиков. Их количество составит порядка 100 компаний, в числе которых крупнейшие производители алюминия, колесных пар. Сам "Siemens" будет поставлять приводы, двигатели, трансформаторы, локализация последних сосредоточится на заводе в Санкт-Петербурге.
СП, организованное на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ, г. Верхняя Пышма, Свердловской обл.), планирует уже в первом квартале 2011 г. начать производство поездов "Desiro" для РЖД. Локализация производства первых 16 поездов составит около 35 %, а в перспективе до 2017 г. - 80 %. Контракт на их поставку для пригородных перевозок пассажиров в рамках Олимпиады 2014 г. в Сочи стоимостью порядка 174 млн. евро РЖД и "Siemens" подписали в сентябре 2010 г. "Siemens" получил заказ от РЖД на 54 поезда "Desiro" в декабре 2009 г. Эксплуатацию составов, способных развивать скорость до 160 км/ч, планируется начать осенью 2013 г. Сначала эти поезда начнут работу для обслуживания Олимпиады, а потом будут заменять на сети наши устаревшие электрички.
В нынешнем году должны начаться испытания нового образца пассажирских вагонов габарита РИЦ, которые будут использоваться на маршрутах за пределами России. Их станут производить на Тверском вагоностроительном заводе под скорости до 200 км/ч. Совместные разработки ОАО "РЖД" с зарубежными компаниями увенчались также подписанием договора с ОАО "Трансмашхолдинг" и французской компанией "Альстом" на поставку в 2012 - 2020 гг. 200 двухсистемных скоростных пассажирских электровозов нового поколения ЭП20. Подобные локомотивы в России никогда не производились. У них увеличен в 2,5 раза максимальный пробег по сравнению с существующим. Также согласованы разработка и производство грузового электровоза переменного тока с асинхронным двигателем 2ЭС5 на площадях Новочеркасского электровозостроительного завода. Привлечение инвестиций и локализация технологий "Альстом" в России стала результатом сложнейшей работы, которую правление ОАО "РЖД" совместно с другими акционерами провели для вхождения французской компании в капитал ОАО "Трансмашхолдинг".
Наряду с этим, подписан контракт с СП "Уральские локомотивы", учрежденным компанией "Siemens" и Группой "Синара", на поставку 221 грузового электровоза с асинхронным двигателем серии 2ЭС10. Проведена его презентация и в ближайшее время он появится на дорогах страны. Это именно те локомотивы, которые сегодня нужны железнодорожникам.
Все эти примеры свидетельствуют о технико-технологическом прорыве в транспортном машиностроении нашей страны. И ОАО "РЖД" принимает самое активное участие в этом процессе. Для этого принята Стратегия инновационного развития на период до 2015 г., в которой определены 12 стратегических направлений. Завершено формирование структуры управления инновационной деятельностью Компании, создан Объединенный ученый совет и многое другое. Важным событием стало утверждение Правительством отраслевых технических регламентов, разработанных при непосредственном участии ОАО "РЖД" (Рис. 8, 9).
Но, конечно же, приоритетом работы Компании всегда были и остаются вопросы обеспечения безопасности перевозок. С начала деятельности ОАО "РЖД" уровень аварийности на железных дорогах снижен на 20 %. Однако в 2010 г. относительное количество событий на 1 млрд. выполненной т-км работы снижено всего на 1 %. Безусловно - этого недостаточно. В то же время необходимо обратить внимание не только на внутренние, но и на внешние факторы риска для безопасности, основные из которых - это изломы боковых рам тележек грузовых вагонов по вине заводов-изготовителей и проблемы с обеспечением безопасности движения на железнодорожных переездах.
На прошедшем годовом собрании правления ОАО "РЖД" отмечалось, что динамика снижения случаев нарушения безопасности перевозок замедляется. Это значит, что потенциала традиционных мер недостаточно. Поэтому в 2011 г. необходимо сконцентрировать внимание на:- создании и развитии системы мониторинга, многофакторного анализа, прогнозирования и предупреждения аварийности;- повышении оперативности реагирования на внештатные ситуации созданным Ситуационным центром;- развитии системы менеджмента безопасности движения во всех филиалах и структурных подразделениях Холдинга.
Принципиально важной задачей является выстраивание системы, гарантирующей безопасность перевозок в новой организационной структуре, на основе предупреждения событий, риск-менеджмента и контроля параметров надёжности технологических и технических элементов перевозочного процесса.
Достигнуть вышеуказанных результатов невозможно без повышения качества специалистов, которые управляют отраслью. Именно поэтому стратегия Компании направлена на непрерывное развитие кадрового потенциала, эффективное социальное обеспечение работников. В соответствии с этим, в 2010 г. решена задача по отказу от применения таких антикризисных инструментов, как неполный рабочий день и уход в отпуск работников без сохранения заработной платы. На решение данной проблемы направлено 20 млрд. руб. При этом по результатам, достигнутым в итоге, среднемесячная заработная плата работников ОАО "РЖД", занятых на перевозках, в течение года индексировалась в пределах инфляции и за 2010 г. по совокупности увеличена на 16 % - до 29102 руб.
Прирост реальной заработной платы при этом вдвое превысил динамику в среднем по стране (8,6 % против 4,2 %). И это достигнуто при опережающем росте производительности труда. В результате такой статистический параметр, как соотношение средней заработной платы в отрасли по отношению к промышленности и экономике в целом, достиг уровня, пока еще, может быть, и не достаточного с точки зрения теории, но, находящейся в хорошей динамике. Сегодня этот индекс по отношению к промышленности достиг 1,34, а по сравнению с экономикой страны в целом - 1,4. При этом теоретически обоснованным является нижний предел 1,5. Росту уровня оплаты труда способствовало утверждённое в 2010 г. положение о корпоративной системе премирования работников филиалов ОАО "РЖД". Его новизна в мотивировании работников, как по результатам деятельности всего коллектива, так и по индивидуальному вкладу каждого.
В рамках выполнения Стратегии развития кадрового потенциала ОАО "РЖД" в образовательных учреждениях, на передовых предприятиях Компании и за рубежом прошли повышение квалификации более 67 тыс. руководителей и специалистов, повысили квалификацию 125 тыс. железнодорожников рабочих профессий. Реформирование и развитие Холдинга требуют соответствующих изменений в стиле и культуре управления коллективами и каждым конкретным работником. Для этого с июля 2010 г. приступил к работе Корпоративный университет ОАО "РЖД", в котором по программам развития управленческих навыков прошли обучение более 1400 руководителей и перспективных молодёжных лидеров. Основной задачей первого этапа было формирование у руководителей Компании понимания, что главными объектами управления для них являются не механизмы, а именно люди, отношения в коллективах, потенциал работников.
Сегодня Холдинг нацелен на стратегическое развитие за счет роста потенциала молодых работников, вовлечённых в решение корпоративных задач, разделяющих корпоративные ценности и обладающих требуемыми профессиональными навыками и компетенциями. И таких молодых профессионалов становится в Компании всё больше. Около трех лет назад ОАО "РЖД" начал отправлять молодых перспективных работников Компании на учёбу как в российские вузы по программам МВА, так и в зарубежные бизнес-школы.
Большое значение придаётся в Компании социальной политике. ОАО "РЖД" сохраняет статус социально ответственного работодателя. Компания выполнила все обязательства, закреплённые в Коллективном договоре, направив на выполнение программ социальной обеспеченности работников 84 млрд. руб. Сегодня все работники Компании имеют возможность участия в корпоративной системе негосударственного пенсионного обеспечения. В 2010 г. число участников-вкладчиков превысило 630 тыс. человек.
В среднем социальные расходы на одного работающего в Компании составили 53 тыс. руб., а неработающего пенсионера - 8 тыс. руб. В настоящее время корпоративную пенсию получают 17,2 тыс. человек, а ее размер достиг 4 тыс. руб. Более 2,3 млрд. руб. направлено в Благотворительный фонд "Почёт" на социальную поддержку неработающих пенсионеров, которые не были включены в систему корпоративного пенсионного обеспечения.
В конце 2010 г. подписан новый Коллективный договор на 2011-2013 гг. Этот документ является одним из ключевых инструментов достижения стратегических целей. Значимые новации нового договора - это возможность использования компенсируемого социального пакета в качестве мотивационного инструмента и включение в договор раздела, посвящённого корпоративной социальной ответственности.
В прошедшем году разработана целевая программа "Молодежь ОАО "Российские железные дороги" до 2015 года". Серьёзный вклад в формирование перспективного кадрового актива вносит работа Детских железных дорог, школ, детских садов. Компания держит эту социальную инфраструктуру, потому что в некоторых регионах нашей страны, кроме работы на железнодорожном транспорте, нет ничего. Там даже руководители муниципальных образований - это железнодорожники. За 2010 г. специалисты передвижных медицинских консультационных центров Компании приняли около 150 тыс. человек. В отдалённых регионах нет достаточного уровня медицинского обеспечения, и эти диагностические медицинские консультационные центры решают проблему огромных территорий Российской Федерации, прежде всего, тех людей, которые нуждаются в этой медицинской помощи. Это также элемент, направленный на социальную защищённость и закрепление персонала в Компании.
В нынешнем году предстоит потрудиться над повышением уровня лояльности и удовлетворенности железнодорожников работой в Компании. Поэтому президент ОАО "РЖД" В.И. Якунин подписал распоряжение об объявлении 2011 г. в компании "Годом работы с персоналом".
Одним из главных приоритетов ОАО "РЖД" остается повышение эффективности сотрудничества с железными дорогами "пространства 1520". Наиболее актуальным вопросом сотрудничества является реализация проектов организации скоростного пассажирского движения между городами-столицами государств. Так, между ОАО "РЖД" и Белорусской железной дорогой заключено соглашение о совместных действиях по развитию скоростного пассажирского железнодорожного сообщения на направлении Москва - Минск - Брест. В Киеве подписано соглашение между ОАО "РЖД" и Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины о совместных действиях по организации скоростного пассажирского движения (Рис. 10).
Рассматривая зарубежный рынок инфраструктурного строительства как перспективную сферу развития международной деятельности, ОАО "РЖД" продолжает реализацию ряда проектов. В рамках развития транспортного коридора "Восток - Запад" было проведено исследование перспектив продления железной дороги с шириной колеи 1520 мм от Кошице в Восточной Словакии до Вены (Австрия). По заказу четырехстороннего проектного СП Breitspur Planungsgesellschaft mbH, созданного национальными железнодорожными компаниями Австрии, России, Словакии и Украины, план строительства железной дороги с шириной колеи 1520 мм был проанализирован независимым консультантом, компанией Roland Berger Strategy Consultants.
В исследовании делается вывод о том, что реализация проекта технически и юридически выполнима. Проект создаст условия для бесперебойного, безперегрузочного и эффективного железнодорожного сообщения между Россией, Китаем, азиатско-тихоокеанским регионом в целом и странами Центральной Европы, а также позволит предложить принципиально новую, конкурентоспособную и экологичную, транспортную услугу на пространстве Евразии. Выводы предварительного обоснования инвестиций дают основание для продолжения работы над проектом.
Строительство железной дороги с шириной колеи 1520 мм на территории Словакии и Австрии экономически выгодно: ожидается создание новых рабочих мест и увеличение грузопотоков. Независимое обоснование инвестиций, представленное компанией Roland Berger, содержит рекомендации по дальнейшему развитию проекта. Планируемая 450-километровая железная дорога от Кошице до Братиславы - Вены потенциально приведет к созданию новых рабочих мест и принесет существенные экономические выгоды четырем странам-участницам. Таков основной вывод обоснования инвестиций проекта.
Как отмечается в исследовании, строительство новой дороги приведет к созданию около 21 тыс. новых рабочих мест (в прямой и косвенной занятости). На операционной стадии в эксплуатации и перевозках будет занято 8 тыс. человек, еще 3 тыс. рабочих мест потребуется для работы на грузовых терминалах. Стоимость новой железной дороги, которая должна пройти по территории Словакии рядом с существующей европейской колеей, оценивается в 6,3 млрд. евро. Дополнительно потребуется 240 млн. евро для организации грузовых терминалов и 130 млн. евро для закупки подвижного состава. По выводам исследования, такие капитальные затраты сравнимы с другими европейскими инфраструктурными проектами.
На большинстве железных дорог Европы используется колея шириной 1435 мм, а в России, странах СНГ, Балтии и Финляндии - колея 1520 мм. Новая "ширококолейная" железная дорога до Вены будет электрифицированной, что позволит соблюдать высокие экологические стандарты. Новый маршрут сократит время доставки грузов из Азии в Европу и обратно до 15 дней (сегодня с использованием альтернативного морского маршрута этот срок составляет 30 дней).
Железные дороги шириной колеи 1520 мм позволяют использовать вагоны больших габаритов и большую нагрузку на ось, что дает существенную экономию эксплуатационных расходов. По результатам исследования, продление широкой колеи в Европу к 2050 г. позволит привлекать 16 млн. т грузов ежегодно, а в случае оптимистического сценария грузопоток может составить 24 млн. т в год. Экономические выгоды от проекта получат более чем 30 стран Европы и АТР.
Наряду с этим, существенно продвинулось сотрудничество ОАО "РЖД" с Администрацией железнодорожной инфраструктуры Испании ("АДИФ") и испанской компанией "Тальго" для изучения возможностей совместного использования подвижного состава, оборудованного системой автоматического изменения ширины колеи для организации международных пассажирских сообщений.
Основными задачами на 2011 г. в области технической политики Компании являются:- разработка и защита в Правительстве программы инновационного развития;- реализация Стратегии инновационного развития ОАО "РЖД" на период до 2015 г., включая последовательный переход к интеллектуальному железнодорожному транспорту;- рост в стратегической перспективе доли инвестиций в научно-исследовательские работы с нынешних 0,2 % до 1 % от доходов Компании.
Предстоящий год открывает перед железнодорожниками новые возможности и ставит более сложные вопросы. Многое в новейшей истории Российских железных дорог предстоит делать впервые: выполнять перевозки, не имея собственных грузовых вагонов, работать в новой системе управления без отделений, практически полностью передавать пассажирские перевозки в сферу ответственности дочерних компаний, проводить масштабную работу по привлечению инвесторов и максимизации прибыли от продажи акций. При этом от достижения поставленных целей в предстоящем году во многом будет зависеть вектор стратегического развития Холдинга.
- Хочу напомнить нехитрое бизнес-правило, заметил однажды В.И. Якунин: Любое дело подобно автомобилю или, в нашем случае, вагону без тяги - само по себе оно может двигаться только под гору. Наша же задача ? движение в гору, в гору развития, в гору инноваций и эффективного решения поставленных перед нами масштабных задач. У Компании для этого имеется все, чтобы достигнуть успеха.
В обозримом будущем железнодорожный транспорт останется основной транспортной системой в России. Без решения ключевой государственной задачи по ускоренному развитию и обновлению железнодорожного транспорта общество не получит необходимой инфраструктурной базы для активизации экономического роста.
|
Ю.А. ЖИТЕНЕВ,
Обозреватель журнала
"Мир путей сообщения"
г. Москва
|
|
Назад
|
|
|
|
|
|
